A69 : Comprendre le scandale d’État en 4 points et 10mn – Chroniques de l’écologie bourgeoise

L’écologiste et expert des enjeux climatiques Clément Sénéchal tient pour Frustration une chronique régulière qui permet d’appréhender les liens entre capitalisme et destruction de l’environnement, entre écologie et luttes des classes.

Soutenu à la fois par la macronie, le Parti socialiste, la droite et l’extrême-droite, le projet de l’autoroute A69, dans le Tarn, cristallise toutes les dérives écologiques du néolibéralisme : conflits d’intérêts, collusion public-privé, clauses illégales, expropriations agricoles et ruine des écosystèmes critiques. Au point d’en faire l’un des points d’application emblématique du complexe capitaliste qui ravage notre avenir pour une histoire de gros sous. Et l’une des luttes les plus importantes du front écologique.

Le 4 juillet 2018, le Premier ministre Edouard Philippe et le « premier écologiste de France » devenu ministre d’État, Nicolas Hulot, présentent en grande pompe un « Plan biodiversité » qui ambitionne de mettre un terme à l’artificialisation des sols. Il faut dire que l’urgence est là : en France, 20 000 hectares d’espace naturels, de forêts et de terres agricoles sont artificialisés chaque année, soit une surface plus grande qu’une ville comme Marseille. Ce rythme est quatre fois supérieur à celui de l’augmentation démographique de la population, signe d’un système économique qui vampirise constamment l’espace disponible dans une course effrénée vers le profit.

Cette artificialisation des sols accélère la perte de biodiversité (habitats naturels détruits, nuisances sonores et lumineuses, pollution de l’air et de l’eau), contribue au réchauffement climatique (desserrement urbain, perte de puits de carbone, îlots de chaleur), augmente le risque d’inondations (imperméabilisation des sols) et réduit le potentiel agronomique du territoire (destructions de parcelles nourricières). En 2021, la loi Climat et résilience consacre alors l’objectif d’atteindre « zéro artificialisation nette » en 2050, en réponse aux recommandations de la Convention citoyenne pour le climat convoquée par le chef de l’État pour redorer son blason écolo après… la démission de Nicolas Hulot. Mais voilà que fin 2022, Elisabeth Borne et Emmanuel Macron calment le jeu devant des élus locaux inquiets, en promettant que les modalités de mise en œuvre de la loi ne pénaliseraient pas les grands projets d’infrastructure.

Et le 10 avril 2024, l’exécutif dévoile en effet une liste d’infrastructures placées par voie discrétionnaire en dehors de la loi votée par le Parlement, dont plusieurs projets routiers ; et tant pis s’il s’agit du secteur le plus carbonné en France, toujours incapable de respecter ses objectifs de réduction d’émissions de CO2. C’est qu’entre-temps, le 25 septembre 2023, notre héraut de la « planification écologique », toujours prompt à vanter son « écologie de progrès », a laissé échapper un cri du cœur au 20 heures de TF1 et France 2 : « La bagnole, moi, je l’adore ! » Sans surprise, parmi ces projets scélérats se trouve donc la fameuse A69, étendard contemporain de cette « idéologie sociale de la bagnole » que dénonçait le philosophe André Gorz, dans un texte canonique de 1973.

1 – Un ravage écologique et social

Qu’est-ce que l’A69, exactement ? Un projet autoroutier de 53 km qui doit relier Castres à Toulouse, en Occitanie, dans le Sud de la France. Objectif officiel : « désenclaver », comme toujours. Les cadres, les touristes et les poids lourds ont besoin de rouler toujours plus vite, comprenez-vous. Gain de temps estimé : une vingtaine de minutes sur un trajet d’1h30, aujourd’hui effectué sur une route nationale gratuite, au tracé parallèle. Une frivolité suffisante pour obtenir la déclaration d’utilité publique de l’État. Alors qu’un prix initial situé autour de 6 euros l’aller avait été annoncé par le concessionnaire (privé), le prix de l’aller-retour grimperait finalement à environ 20 euros, ce qui en ferait l’une des autoroutes les plus chères de France au kilomètre. Rapporté à un usage quotidien, il s’agit d’une somme prohibitive pour les catégories les plus modestes. Sans parler du généreux contribuable : d’abord chiffré à 179 millions d’euros, le projet devrait finalement coûter entre 450 et 530 millions d’euros, dont – officiellement – 23 millions d’euros d’argent public. Pire : la répression contre les opposants au projet a déjà coûté 2,76 millions d’euros, selon Reporterre.

« Le drame, c’est que cette autoroute va me traverser mon atelier horticole. Je vais avoir à 100 mètres de ma résidence, au milieu de mes pivoines, un trou de bombe (comme à Marioupol, mes Russes à moi c’est l’autoroute), de 6 mètres de profondeur, de 80 mètres de large et de 1, 25 km de long. » Horticulteur et céréalier, Dominique fait partie de la centaine d’agriculteurs expropriés par l’ouvrage, qui ne savent plus comment crier leur détresse. Les grands projets inutiles ne s’embarrassent pas de la vie des gens ordinaires, traités comme des mouches qu’on écarte d’un revers de main. Plusieurs maisons sont effet vouées à la démolition pour faire place aux voitures et aux camions. Un terrain de foot municipal doit également disparaître.

Mais si le bilan social est lourd, le bilan écologique l’est tout autant : plus de 470 ha de terres vont être engloutis par l’ouvrage, dont près de 30 ha de forêts. Des bois entiers sont condamnés. Plusieurs zones humides vont être asséchées, alors qu’elles abritent des espèces protégées par la loi, comme la jacinthe de Rome. Quant aux nappes phréatiques, elles commencent déjà à être endommagées par les travaux. Sans compter les volumes exorbitants de matière première à extraire pour construire une nouvelle infrastructure autoroutière (sable, granulats, bitume) ou l’empreinte matérielle générale associée à l’essor infini des flux de marchandises qui transitent sur ces axes, au moment où Bruxelles, fidèle bastion du libre-échange, s’apprête à autoriser l’invasion de « méga-camions » sur le territoire européen. Voilà pour « l’écologie de progrès » des bourgeois : l’autoroute des riches est un carnage environnemental.

2 – Le projet d’un magnat du médicament

Ce projet ne tombe pas du ciel, ni d’ailleurs du ministère des Transports : aussi incongru que cela puisse paraître, derrière l’A69 se cache en effet un magnat de la « big pharma », assez puissant pour rallier pendant plus de deux décennies l’ensemble de la classe politique installée, par-delà les étiquettes. Malgré une discrétion appliquée, nous savons aujourd’hui que le promoteur initial du projet se nomme Pierre Fabre, patron des très lucratifs laboratoires du même nom (les crèmes Avène, par exemple, c’est lui). Avec un chiffre d’affaires annuel de plusieurs milliards d’euros, l’entreprise castraise est un poids lourd de la région : elle fait la pluie et le beau temps aussi bien au niveau économique que dans le champ politique local. Dans les années 1990, Pierre Fabre, qui a l’habitude de se déplacer en hélicoptère, exige une autoroute pour faciliter l’acheminement de ses marchandises et les trajets de ses clients et collaborateurs. Bon pour les affaires. Pour cela, il va d’abord créer une sorte d’association-écran en 1999, les « Routes de l’avenir », chargée de la promotion du projet, avec à sa tête un homme de paille célèbre, Laurent Cabrol, animateur télé et radio multi-casquettes, qui devient son porte-parole officieux.

De son côté, Pierre Fabre aime à fréquenter les politiques et va profiter de son entregent pour faire du lobbying. La cellule investigation de France Inter nous révèle par exemple qu’il organisait des dîners parisiens avec des décideurs politiques et qu’il a recruté un ancien élu local influent dans son groupe : Jacques Thouroude. En 2006, le ministre des Transports, Dominique Perben, reçoit officiellement Pierre Fabre – qui fait le tour des popotes – et valide l’idée  d’autoroute. Quand en 2010, le ministre de l’Écologie de Nicolas Sarkozy, Jean-Louis Borloo, rechigne, Grenelle de l’environnement oblige, les affidés de Pierre Fabre le court-circuitent pour aller frapper directement à la porte du Premier ministre, François Fillon, qui lève toute inquiétude. En 2013, alors que les choses traînent, Pierre Fabre rencontre alors le président socialiste, François Hollande, qui lui réaffirme le soutien financier de l’État. Enfin, sous Emmanuel Macron, le projet est déclaré d’utilité publique et l’appel d’offre lancé. Le contrat de concession est signé en 2021, en dépit des recommandations de la Convention citoyenne pour le climat pour juguler l’artificialisation. Le ministre des Transports, Clément Beaune, évoque un temps un moratoire sur les grands projets autoroutiers, dont l’A69, histoire de faire preuve d’un peu de cohérence avec la loi climat et résilience. Pierre Fabre riposte immédiatement, en exerçant un discret chantage à la délocalisation de ses activités économiques auprès du gouvernement, qui baisse illico la tête. Les travaux commencent en 2023.

Aujourd’hui le groupe Pierre Fabre peut compter sur le soutien de la présidente de région Carole Delga (PS), du président du département du Tarn Christophe Ramond (PS), d’un député macroniste du Tarn, Jean Terlier, qui a carrément menacé de quitter son parti si le projet devait être avorté, un ancien député RPR puis UMP et désormais maire LR très actif de Lavaur, Bernard Carayon (chez qui Pierre Fabre a proposé d’ouvrir un site il y a quelques années), et jusqu’aux militants RN locaux. L’arc écocidaire au grand complet.

3 – La Macronie à la manœuvre

Lorsque l’on s’intéresse au contrat de concession qui régit la réalisation de l’autoroute, on retrouve la détestable odeur de pantouflage et de copinage qui nourrit une confusion des genres à tous les étages de l’action publique. Pour réaliser les travaux, L’État choisit la société NGE (Nouvelle génération d’entrepreneurs), dont une filiale sera chargée de gérer l’autoroute : Atosca. Or au capital d’Atosca, on retrouve plusieurs fonds d’investissements, dont le géant Ardian, qui pèse 150 milliards d’euros d’actifs. Outre le fait que l’actuel directeur technique de NGE est un ancien membre de la direction régionale de l’équipement, et que l’actuel président d’Atosca est un ancien haut-fonctionnaire du ministère des Transports, la cellule investigation de France Inter nous révèle que la direction d’Ardian compte dans ses rangs un certain Emmanuel Miquel… Un tout proche d’Emmanuel Macron, puisqu’il a été chargé de la collecte de fonds pour sa campagne de 2017, avant de devenir son conseiller économique à l’Élysée. Il retourne chez Ardian en 2019, avant de s’impliquer à nouveau dans la campagne du « champion de la Terre » en 2022. Cela explique-t-il pourquoi NGE prospecte pour des carrières le long du tracé dès 2016, avant-même d’avoir obtenu le contrat de concession ? Sont-ce ces liens avec le pouvoir qui la rendent si sûre d’elle, au point de signer déjà des contrats de vente avec des propriétaires fonciers ? Nul ne sait, mais tout le monde suppute. L’odeur pourrie de la macronie.

Est-ce également en raison de ses liens avec le pouvoir que le contrat dont bénéficie le concessionnaire apparaît, à bien des égards, comme douteux ? D’abord, il est protégé par le « secret des affaires », ce qui rend un certain nombre de données essentielles inaccessibles au public (beaucoup sont littéralement caviardés sur le contrat), comme la formule pour calculer le prix du péage ou les mesures environnementales prévues par les promoteurs, comme s’il ne s’agissait pas d’enjeux éminemment démocratiques. L’État, en somme, contracte en loucedé. Ensuite, la durée de concession s’avère abusive : une période de 40 ans à laquelle s’ajoute un bonus de 15 ans, exigé par les investisseurs mais illégal au regard du droit en vigueur. Les journalistes de Radio France ont également découvert que le concessionnaire était en discussion avec l’État pour obtenir des dommages et intérêts en vertu de la… guerre en Ukraine, invoquée au titre « d’imprévision », comme si elle avait eu un coût impromptu pour le projet. Quand on a des amis haut-placés dans l’État, on ose tout.

Et on obtient tout : Mediapart nous apprend en effet que le concessionnaire a récupéré gratuitement des terrains et des équipements utiles au projet, soit un cadeau estimé à 75 millions en nature, pourtant totalement omis du coût officiel des opérations, ce qui modifie significativement l’équilibre du contrat. Le journal nous informe également que le contrat accepté par l’Etat prévoit que les actionnaires d’Atosca se versent un dividende exceptionnel « dans la limite de 4 millions d’euros, payables dès l’ouverture de l’autoroute ».

En outre, il apparaît que la demande d’autorisation environnementale émise par Atosca – et validée en mars 2023 par le Conseil d’État – sous-estime complètement l’impact du projet sur les zones humides, pourtant légalement protégées. De même, les compensations environnementales envisagées sont jugées largement dysfonctionnelles et sous-calibrées par les spécialistes (le principe de compensation environnementale étant lui-même complètement irrationnel à ce stade du ravage écologique, faut-il le rappeler).

Face à ces irrégularités en cascade, le pouvoir macroniste prend soin de protéger ses arrières. Pièce maîtresse du SAV : Jean Terlier. Député Renaissance du Tarn, c’est lui qui a eu la chance de se voir nommé à la présidence de la commission d’enquête parlementaire sur le montage juridique et financier du projet d’autoroute A69 créée en février 2024. Embarrassant, puisque l’épouse de Jean Terlier exerce des responsabilités professionnelles chez Pierre Fabre, au service communication. Mis en cause par les opposants au projet, l’élu tarnais a d’abord nié tout conflit d’intérêt, au motif que le groupe Pierre Fabre n’était pas intéressé financièrement au projet. Un mensonge éhonté, puisque le groupe Pierre Fabre a acquis des parts chez deux fonds d’investissements luxembourgeois impliqués dans le montage financier de l’A69 (QEIF Development Holding et Tiic 2 SCA) : il est donc actionnaire du projet. Confronté à ces révélations, le probe député macroniste dément toujours le moindre conflit d’intérêts et refuse de se déporter. On lui fait confiance.

4 – La résistance des « écureuils » face aux dérives fascisantes

Sans doute conscient de l’escroquerie politique en bande organisée terrée derrière ce projet aussi inutile que ravageur, le concessionnaire mène les travaux tambours battants, sans guère se soucier des recours juridiques qui se multiplient. Des travaux ont par exemple commencé dans le bois de Saix, alors qu’aucun service de l’État n’avait donné son aval, ou encore dans le bois de la Crémade, sur une zone pourtant protégée.

Face à l’atonie des services de l’État – et pour cause, puisqu’une part variable de la rémunération du préfet du Tarn dépend précisément de sa capacité à réaliser le projet coûte que coûte – l’écologie radicale mène la fronde. Le collectif la Voie est libre, les Soulèvements de la Terre et le Groupe Nationale pour la Surveillance des Arbres (GNSA) organisent une résistance exemplaire, avec le soutien d’Extinction Rebellion Toulouse et de la FNE Occitanie Pyrénées sur le volet juridique. Plusieurs ZAD ont d’ores et déjà éclos sur le terrain. Avec une particularité : il s’agit de ZAD suspendues, où les militants s’opposent aux machines en grimpant dans les arbres – et en y restant jusqu’à obtenir gain de cause. Elles inventent ainsi une confrontation totale, où le geste corporel rejoint la parole, dans un engagement corps et arbres pour stopper l’occupation écocide au centimètre.

Avec succès, puisqu’après 37 jours suspendus, les habitants de la ZAD de la Crem’Abres ont obtenu la suspension de la destruction du bois de la Crémade. Les « écureuils » ont su tenir bon et défendre jusqu’au bout le site malgré la répression féroce de la police, secondée par des militants d’extrême-droite, à base de harcèlement, de gaz lacrymogène, de grenades de désencerclement, de flash lumineux incessants pendant la nuit. A telle enseigne que le rapporteur spécial de l’ONU sur la protection des défenseurs de l’environnement, Michel Forst, s’est non seulement rendu sur place, mais a demandé des « sanctions » contre les responsables de la répression. 

Il a notamment pu constater que la presse ne pouvait pas accéder au bois pour effectuer son travail et que le ravitaillement des écureuils était empêché par les autorités. Un constat recoupé par un rapport de l’Observatoire toulousain des pratiques policières, qui fait état du délire répressif utilisé pour mater la résistance :  entraves à la liberté d’information et d’observation d’un part, mais également militarisation disproportionnée et double stratégie du pourrissement et de la submersion d’autre part. En fait, c’est l’arsenal antiterroriste qui se trouve mobilisé pour frapper les corps et les esprits, signe d’une dérive fasciste toujours plus grande du régime capitaliste. Le jeudi 25 mai, un opposant au projet est interpellé chez lui par la police : trois fractures au visage. Le 15 mai, une opposante est envoyée illico en garde-à-vue pour avoir dit au président du tribunal de Castres, visiblement mal à l’aise avec la liberté d’expression, « vous détruisez des vies ». Alors que le parquet semble vouloir taper au maximum du code pénal pour assécher la contestation, on ne saurait pourtant mieux dire. Mais qu’à cela ne tienne : un prochain week-end de mobilisation nationale contre le projet est prévu les 7, 8 et 9 juin. Rappelons que 61 % des habitants du Tarn et de Haute-Garonne sont favorables à l’abandon de l’autoroute.

L’A69 est donc un scandale d’Etat à tous les étages. Qui nous dispense trois leçons : 

1) Si l’infrastructure est si prisée par le capital fanatisé, c’est parce qu’elle fait office de système sanguin du capitalisme, dans la mesure où elle garantit la circulation exponentielle des marchandises : comme la reprise des terres, la bataille contre les grands projets inutiles constitue donc un enjeu écologique prioritaire. 

2) Le complexe capitaliste détient des positions dominantes sur le marché et dans l’État : c’est cette tenaille qui détruit la planète et l’État lui-même doit être considéré comme un adversaire écologique. 

3) Le complexe capitaliste réalise son projet de force : illégalismes, opacité, conflits d’intérêts, violence physique, fait accompli. Dans ces conditions, la lutte par les voies de la résistance civile – au contact, sur le terrain, sans autorisation officielle – n’est pas seulement légitime, elle est nécessaire. Loin de l’écologie bourgeoise encalminée dans les salons ministériels, elle seule possède une chance d’enrayer la machine infernale.

Clément Sénéchal

Photo de couverture : Photo de kimi lee sur Unsplash

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